Con i se e i ma è divertentissimo giocare: dopo. Quando tutto ormai è accaduto e, comodamente installati sul divano, si possono distillare per ore e ore, in compagnia di amici, nemici o semplici conoscenti, le ragioni del pro e il contro una certa mossa – una accelerata, un colpo al freno, una sterzata di qualche decina di centimetri – che in pista, di notte, sulla pioggia, viaggiando ai 300 all’ora, bisogna decidere in una frazione di secondo.
Quindi adesso siamo tutti bravi a dire che Vettel avrebbe fatto meglio a tenere più diritto lo sterzo perché alla fine un secondo posto sarebbe stato meglio, molto meglio del pastrocchio di lamiere innescato a Singapore dal suo ‘tagliafuori’; che Raikkonen ha scelto la gara sbagliata per imbroccare finalmente una partenza vecchia maniera e andare a infilarsi nel buco lasciato libero da Verstappen; e che Mad Max, naturalmente, avrebbe dimostrato più maturità sollevando un attimo il piede un attimo prima di infilarsi nell’imbuto rosso formato dalle sue Rosse scatenate. Avrebbero dovuto, avrebbero potuto.
La strategia della Ferrari era di piazzare due macchine là davanti prima della prima curva, fare delle Red Bull un solido tappo blu da anteporre alle Mercedes, e mettere più punti possibili in saccoccia più di Lewis Hamilton in vista di un finale di stagione abbastanza complicato. Non ha funzionato, ma del resto non avrebbe potuto funzionare anche una strategia più cautelosa. Le gare si progettano sulla carta ma si corrono sull’asfalto, a volte sull’asfalto viscido. La Fia ha deciso – saggiamente – che la carambola di domenica è stata un semplice incidente di gara, mettersi a calcolare minime dosi di colpa con il bilancino a questo punto è un’esercizio sterile, da farmacisti del già accaduto, da chimici dell’inutile. Vettel voleva essere sicuro di restare davanti e non ha visto tutto, Raikkonen corre anche per Raikkonen, oltre che per la Ferrari (e di solito i piloti di razza quando vedono una spazio per passare, cercano di passare), Verstappen probabilmente il tempo di estrarsi dal trappolone neanche ce l’ha avuto, e comunque per lui vale stesso discorso che vale per Kimi: difficile chiedere a un driver di F.1 di rallentare durante la partenza. Magari sarebbe più sensato che qualcuno gli chiedesse di riflettere davanti ai microfoni, perché lì il tempo per escogitare risposte più sensate, in effetti, c’è.
Adesso per la Ferrari, che deve uscire in fretta dalla notte fonda di Singapore, le cose si fanno dannatamente difficili. Restano sei gare, e al di là del borsino sempre variabile (a seconda degli opinionisti) dei circuiti favorevoli all’una o all’altra scuderia, rimettere le ruote davanti alla Mercedes di Hamilton in classifica sarà un problema. In palio restano 150 punti, Vettel deve rimontarne 28: anche contando sull’aiuto – si spera meno frenetico… – di Raikkonen restano tanti, ma del resto basterebbe una rottura di Hamilton a rimettere tutto nel frullatore.
Sepang, Suzuka e Austin sembrano piste targate Mercedes, Messico e Brasile con un pizzico di ottimismo, più favorevoli alla Ferrari, Abu Dhabi di nuovo più adatta alle Frecce d’argento.
La Ferrari porterà un nuova power unit per Vettel, la quarta, che peraltro nel caso la numero 3 avesse ricavato danni pesanti dall’urto di Singapore dovrebbe essere sffruttata per sei GP di fila. Si parla di un propulsore in grado di colmare o almeno attenuare il gap con quelli Mercedes sui rettilinei e in qualificazione, ma è tutto da verificare. Senza contare che da qui in poi le strategie dovranno essere forzatamente aggressive, perché congelare l’esistente conviene solo a Stoccarda. Servono miracoli urgentemente, insomma, e miracoli per giunta affidabili.
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