Le Mans, 90 anni di fascino (e tecnologia)

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Novant’anni fa, la prima. Poco più di 17 chilometri di strade non asfaltate, cosparse di silicato di potassio per impedire che la polvere soffocasse i piloti mentre derapavano a un soffio dalle case. Occhialoni, brividi, olio, benzina, velocità. Ma non solo.  Nel 1922 si era corsa la prima 24 Ore della storia, il Bol d’Or, una frenesia nata quasi per caso, in mezzo alle polemiche. A Le Mans, no, si è sempre corso con un obiettivo, con un’idea. Il via, alle quattro di pomeriggio di quel 26 maggio del 1923, lo diede Charles Faroux, giornalista, meccanico, ingegnere, campione di biliardo, l’uomo che aveva convinto un altro giornalista, Geo Lefevre, Charles Durand, presidente dell’Automobile de l’Ouest, il primo automobile club della Francia, ed Emille Coquille, industriale del ramo gomme, a organizzare una gara infinita, bizzarra, durissima. Un inferno lungo un giorno. «Non ci interessa la velocità – aveva spiegato, più o meno, Faroux – ma dimostrare che solo chi ha un mezzo resistente, affidabile, può arrivare in fondo alla gara». Motore, gomme, freni, benzina. E muscoli, nervi, fame, sete, sonno. Solo chi si sa amministrare il corpo di carne e quello di carbonio a 300 all’ora, dal crepuscolo fin dentro la notte, e poi di nuovo all’alba, fino a giorno fatto, merita di vincere la gara più bella del mondo.

La prima Le Mans la vinsero Andre Lagache e René Léonard, alla folle media di  92 chilometri all’ora, su una Chenard & Walker, modello Sport, 2978 cc di cilindrata. Sabato prossimo alle 15 esatte  partirà l’81esima edizione, i favoriti sono quelli dell’Audi, Loic Duval, Allan McNish e Tom Kristensen, l’unico uomo che sulla Sarthe ha trionfato otto volte.

Dopo il clamoroso ritiro della Peugeot i nuovi rivali dei tedeschi, che con le eccezioni del 2003 (Bentley) e del 2009 (Peugeot) a Le Mans spadroneggiano dal 2000, sono i giapponesi della Toyota. Ma l’anno prossimo tornerà con un prototipo ufficiale, e con Mark Webber alla guida, la Porsche. E anche la Nissan, che porterà in pista – senza che nessuno gridi allo scandalo – una macchina elettrica. Perché se da quasi un secolo nonostante le tragedie e le crisi economiche, le contestazioni politiche (nel ’68 fu spostata a settembre per via della protesta studentesca) e la confusione dei regolamenti  la Le Mans continua a stregare il mondo delle corse e la gente comune, chi è nato a bordo di una pista e chi di cambi e frizioni non sa nulla,  i motivi sono essenzialmente due.

Il primo è quello che frullava nella mente di Faroux: la tecnologia. Negli anni Cinquanta la Jaguar sperimentò nella 24 Ore i freni a disco e il telaio a monoscocca, la Porsche nel ’76 portò in pista un motore turbobenzina, l’Audi dal 2006 i turbodiesel e dal 2012 un sistema di propulsione ibrido, a gasolio ed elettrico.

La F.1 da tempo è diventata un mondo a parte, la 24 Ore anticipa il futuro dell’automobilista qualunque. E’ un banco di prova per tecnologie sostenibili e per questo riesce ad attrarre i grandi costruttori che attraverso le corse puntano soprattutto a vendere molte macchine.

Il secondo motivo è il fascino oltraggioso, romantico, assurdo e razionalissimo, sofisticato e selvaggio della vecchia seduttrice, che dagli anni ’20 in poi ha seminato lutti enormi  – come gli 80 morti del ’55, macellati fra il pubblico dalla Mercedes di Levegh decollata davanti ai box – ma anche incanti e imprese memorabili. Ne sono rimasti posseduti in tanti, da Nuvolari a Jacky Ickx, da Paul Newman a Steve McQueen, che le dedicò un film  irrinunciabile per chi vuol capire di che stoffa è fatta la 24 Ore, fino ad Alex Del Piero e Patrick Dempsey, il dottor Sheperd di “Grey’s Anatomy”.  Insieme i due gestiscono un team, il Del Piero/Dempsey Racing, che quest’anno farà correre una Porsche nella categoria Gran Turismo, dove gareggia anche la Ferrari; e Dempsey, che ha già partecipato alla edizione del 2009, sarà di nuovo in pista, mentre l’ex capitano della Juventus si limiterà a sospirare dai box.

Il circuito della 24 Ore, che durante l’anno è in gran parte costituito da strade normali, aperte alla circolazione, negli anni è stato modificato varie volte. Oggi è lungo 13 chilometri e 629 metri, per percorrerlo occorrono circa 3 minuti e mezzo. Roger Dorchy nel 1988 con una WM P88 riuscì a toccare i 405 all’ora, in una gara si accumulano 5400 chilometri, quanti ne mette insieme una Formula 1 in una intera stagione. Ogni anno intorno a quegli asfalti sconnessi, ai guard-rail piazzati ad un metro dagli alberi, dalle case, si radunano 250 mila persone: alloggiate in alberghi a 5 stelle o sdraiati nelle tende dei campeggi sparsi nella foresta, magari con parcheggiata a fianco una Ferrari d’epoca che vale milioni, si godono questa immensa sagra che ormai, fra gli ultimi test e gli eventi della settimana che precede il weekend di gara dura quindici giorni, e ricorda i tornei medioevali.

Inglesi, che si trasferiscono a decine di migliaia dall’altra sponda della manica, e poi tedeschi, francesi, scandinavi, con i loro vessilli alzati al vento, con le loro sedie a sdraio piazzate nelle curve più pericolose, a un soffio dalla morte. Un party che dura di giorno e di notte, quando le macchine sono ghirlande di luce accese sulla “ligne droite” dell’Hunaudieres, a Mulsanne, a Indianapolis o alla Tertre Rouge, attorno alla grande ruota scorrono la birra, la musica, e nella mente dei piloti sparati a tutta velocità si ingarbugliano pensieri e paure troppo veloci da raccontare.

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