La notte di Le Mans

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Sono le cinque di mattino, il cielo sopra Le Mans tira già al rosa e nel box della Jet Alliance c’è un meccanico sdraiato a terra, i guanti a fare da mascherina sul viso. Dormicchiano un po’ tutti, ma quando un fotografo si avvicina, accanto all’assopito compare un cartoncino con scritto sopra a pennarello: “Ho problemi di alcol”. Risatine, dita appoggiate alla punta del naso. Ma è un finto silenzio, una sonnolenza lasca che si spezza in fretta. Latra la sirena, c’è una macchina, una Corvette che scatarra decibel come uno Spitfire scarburato che sta entrando in pit-lane. Bisogna rialzarsi, scattare, dribblare i giornalisti e i cameramen in tuta ignifuga che infestano quei pochi metri quadrati in cui a Le Mans si decide molto, a volte tutto. (da La Stampa del 15 giugno 2009).

La 24 Ore come dice Luca di Montezemolo è “notte, luci, avventura, a volte pioggia”. Soprattutto notte. Agitata, densa, scura ma mai nera, massacrata di rumori, estesa fra le fibre di una gara che vive di un fuso orario tutto suo.

E’ nella notte, mentre al villaggio, dalle parti di Maison Blanche gira la grande ruota panoramica e si attorcigliano grumi di gente, 234 mila anime malate di motori; mentre alla curva Porsche gli ospiti vip della Peugeot fingono di abbronzarsi sulle sdraio al sole bianco delle fotoelettriche sparate sulla pista – è nella notte che si battezza quasi sempre il vincitore.

“Alle tre di notte avevamo un giro di vantaggio sulle Audi – ha detto ieri Olivier Quesnel, il direttore della Peugeot Sport – lì abbiamo capito che, dopo due anni di delusioni, potevamo farcela”.

Potevamo, non sapevamo. Perché negli ingranaggi della Le Mans tutto può andare storto in qualsiasi momento. “Il problema di Le Mans è che tutti vogliono vincere”, dice Sébastien Bourdais, il beffato della giornata, secondo sulla Peugeot con equipaggio tutto francese, lui che a Le Mans ci è nato ed è figlio di un altro Bourdais, Patrick, che la 24 ore l’ha corsa cinque volte.

“Ma non è il pilota, è la corsa che decide il suo laureato”. Tom Kristensen, Mister Le Mans, otto vittorie sulla Sarthe, il metronomo danese della vecchia guardia Audi, la pensa diversamente: “Qui non è la fortuna che ti fa vincere. La chiave del successo è il lavoro dei meccanici che ti fa guadagnare tempo ai box, quello degli ingegneri che stabiliscono la giusta strategia. Il pilota non è che un elemento fra tanti. Per tutti i piloti, l’endurance è una scuola di umiltà”.

Un diploma lungo, che gratta via la glassa stesa sopra l’ego estremo di tutti i driver. “In F.1 il tuo compagno è il primo nemico, qui è il compagno che lavora per te”, spiega Marc Gené. “Non è una cosa facile da capire e accettare, ma è il bello di queste gare”. In gergo si chiamano “stint”: turni di guida. Il tirocinio della fiducia. “Di notte, quando scendi dalla macchina, vai a dormire nel retro dei box sperando che al risveglio la macchina sia ancora in pista”.

Gené, Wurz, e Jack Brabham – 16 anni dopo il fratello Geoff, nel 50esimo del trionfo del patriarca Jack nel Mondiale di F.1 – i “guerrieri” della Peugeot n.9, si sono presi la Le Mans e i titoli sui giornali. Ma dietro di loro c’è un meccanismo complesso, umano e tecnologico, un esercito di Mister Nessuno che ha bisogno di anni per essere tarato.

Il nuovo regolamento dell’ACO, l’Automobile Club dell’Ouest, quest’anno ha ridotto da cinque a tre il numero dei meccanici per ogni pit-stop: due alle ruote, uno alla pistola pneumatica.

Una ruota posteriore pesa 22,5 chili, una anteriore 19,5 in due minuti bisogna smontarle, montarle, trasportarle.

“Ho dovuto trovarmi dei decatleti, non dei meccanici!”, sbotta Henri Pescarolo, 43 anni spesi a Le Mans, il volto combusto dagli incidenti nascosto dietro la barba da profeta.

“Ad ogni cambio di gomme è come se ciascuno di loro corresse i 200 metri portandosi appresso 22 chili di peso. Alla fine delle 24 ore sono stremati”. Una 24 Ore vale dai 100 ai 300 euro a giornata, il salario di uno stress che comprende 35, 37 soste ai box per macchina. Sono i meccanici che devono pulire vetri, alzare cofani, smontare manicotti, riparare i guasti riparabili. O zittirsi, sentire la notte dentro quando ne capita uno senza rimedi. Ad esempio quella della Peugeot-Pescarolo numero 17, che alle 4 e 3 minuti, appena dopo il ponte Dunlop, salta due volte sull’asfalto, perde aderenza, si alza di taglio e vola a

schiantarsi sui guardrail della Chapelle, svegliando la corsa. L’autoambulanza, i teli alzati accanto al rottame, i commissari che con il piede di porco tentano di liberare Benoit Treluyer, un altro figlio di Le Mans, dalle lamiere. Pareva una cosa brutta. All’alba Benoit era di nuovo ai box, tra i meccanici.

Il meccanico più bravo della Oreca si chiama Cedric, detto Marmotta. Lui e i suoi colleghi della Peugeot e della Audi sono curati e allenati da fisioterapisti e osteopati, proprio come i piloti. Alla AF Corse c’è Roberto Tedoldi, anni 54, nel mestiere da 32 anni, fra F.1 e altro. Ieri ha lavorato alla Ferrari F430 di Patrick Dempsey, l’attore di Grey’s Anatomy. “Il disastro arriva con l’albeggiare”, dice. “Perché l’alba viene dopo la notte. Di notte ti tieni su con mille caffè, quando arriva l’alba ti cala addosso tutta la stanchezza di queste giornate, delle prove del giovedì che finiscono a mezzanotte, della sveglia di sabato che suona alle 6 di mattina. E allora ti agiti”. E’ la notte di Le Mans che ti consuma l’anima.

 

 

 

 

 

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